G-Pack nur Quatsch oder

[henki25]

Hallo,

beim ebay stöbern bin ich über diese Teil gestolpert
http://cgi.ebay.de/Suzuki-DR-650-SE-XF- ... dZViewItem
kann jemand ne Aussage machen ob das was bringt.

[Herbert Cassau]

Hör ich in diesem zusammenhang zum ersten mal . Das Gehäuse sieht aus wie ein Standartgehäuse von Conrad , die Kabel und die Diletantenquetschverbinder gibts da auch . Professionelle Geräte sehen anders aus . Möglicherweise funktioniert es bei Leuten die dran glauben .

Ich mag mich irren , aber auf alle fälle würd ich die Finger von lassen .
Ansonsten:ich lern auch gern was dazu .
Grüße...

[andreas]

ich bezweifel es auch sehr stark.
Hier etwas was ich vor einiger Zeit im Netz dazu gefunden habe:

G-Pack

Vorwort: Kauf' Dir eine Widerstand 2,2 kOhm 1/4 Watt oder ähnlich und vergiß das mit dem G-Pack. Beides Funktioniert bestens, aber das mit dem Widerstand ist definitiv günstiger.

Das sagt der Hersteller:
Aufgrund von Geräuschemissionsgrenzwerten ist die TL 1000 S im 2. und 3. Gang Leistungsreduziert. Das G-Pack schaltet sich im 2.Gang zwischen 1900 und 8200 U/min und im 3.Gang zwischen 1500 und 8200 U/min ein. Es verändert den Zündzeitpunkt und die Einspritzmenge um eine optimale Leistungsausbeute zu erzielen.
Soweit die Theorie. Doch was sagt die Praxis? Mehr Druck im Bereich von 5000-7000 ist wirklich spürbar. - Aha!!!!


Das hatten wir bisher vermutet:
Rein schalttechnisch von außen betrachtet ist dies sogar auch möglich. Am G-Pack liegt sowohl +12V über eine Diode und die Neutrallampe an. Daraus ließe sich eine 5V Versorgung für geringen Strom aufbauen, ausreichend für ein paar C-MOS IC. Natürlich ist auch eine Masseverbindung vorhanden. Ob das tatsächlich so ist, oder das ganze Ding nur eine Mogelpackung ist, das weiß, jetzt nicht mehr, allein nur der Hersteller - Nikko Racing Products.


Ab heute (Sonntag, 17.02.2002) wissen wir, daß das alles Schwachsinn ist! Fakt ist, das es im G-Pack genau zwei Widerstände, einen Transistor und ein IC gibt. Das ganze ist hübsch arrangiert auf einem Platinenreststück und schaltungstechnisch OHNE Funktion. Natürlich bis auf den einen 2.0 kOhm Widerstand, der zwischen die beiden Enden des pinkfarbenen Kabels gelötet ist.


Fakten, Fakten, Fakten, das Drehmoment-Diagramm mit und ohne G-Pack bringt es ans Licht: Es wirkt tatsächlich. Auf der Start-Ziel-Geraden in Oschersleben wurde eine Vergleichsfahrt mit zwei TLS arrangiert. Und das Ergebnis war eindeutig



...und die günstige Alternative

Die Theorie: Folgende Widerstandswerte gibt der Gangsensor über das pinkfarbene Kabel an die ECU:
1.Gang - 560 Ohm
2.Gang - 820 Ohm
3.Gang - 1,5kOhm
4.Gang - 2,7kOhm
5.Gang - 6,8kOhm
6.Gang - 15 kOhm

Soweit, so gut. Um nun die Drosselung des 2. und 3. Gangs zu Umgehen, macht man folgendes:
2,2 kOhm Widerstand in Reihe zum Gangsensor schalten, das macht dann folgende Werte für die ECU:
1.Gang: ... 560 Ohm + 2,2 kOhm = 2,7 kOhm --> 4.Gang
2.Gang: ... 820 Ohm + 2,2 kOhm = 3 kOhm --> 4.Gang
3.Gang: ... 1,5 kOhm + 2,2 kOhm= 3,7 kOhm --> 4.Gang
4.Gang: ... 2,7 kOhm + 2,2 kOhm = 4,9 kOhm --> 4. oder 5.??
5.Gang: ... 6,8 kOhm + 2,2 kOhm = 9 kOhm --> 5. Gang
6.Gang: ... 15 kOhm + 2,2 kOhm = 17,2 kOhm --> 6.Gang
Also, ist man immer mindestens im 4. Gang und hat somit keine Drosselung mehr.
Zur Widerstandrechnerei kommt noch die Tatsache, daß die Spannungsversorgung nicht so stabil ist. Also, gibt es Toleranzen und die Spannung, die in der ECU gemessen wird, ist auf jedenfall im grünen Bereich

Die Praxis: Pinkfarbenes Kabel auftrennen, 2,2 kOhm Widerstand einlöten, isolieren, Probefahrt.
:

ACHTUNG. Durch diesen Eingriff erlischt die allgemeine Betriebserlaubnis des Motorrades. Es ist also ratsam, diese Modifikation nur für die Rennstrecke zu benutzen. Gleiches gilt übrigens auch für das G-Pack.